大货物称重装置精度标准
发布时间：2013/2/26 17:39:02 点击次数：1060 次
(1)检定目的
电子皮带秤检查联挂动态称量轨道衡的精度。
(2)检定方法
国家标准局(NBS)从参与检定试验的铁路公司中租用8节车辆，于1975年8月15日在马丁斯堡(Martinsburg)进行标定，并于1976年4月28日在巴尔的摩(Baltimore)再次进行标定。然后以不同形式(推、拉、向东行、向西行)任意配置在14节到197节车辆所组成的列车中，在参加检定试的铁路上巡回检定。参加检定试验的铁路公司是:B & LE, Conrail,N & W,CI, SCL. Chessie和L&N;
(3)检定试验结果
a.在18台轨道衡上进行了40次检定试验，共得1142个称量数据(数据系自动记录)，其相对误差统计如下:
b.8辆检定车真值的可靠性受下列三个方面的影响:
车辆损坏和修理后，没有报告和进行重新标定，
装填物被偷，
混凝土装填物在连续曝晒、固化和处于长期吸水作用下，重量发生明显增加或损失(最严重的一次重量偏离是720 lb，发现重量偏差后对检定车重新进行了标定)。
(4)检定结果分析
电子皮带秤动态联挂称量有两个特性，这两个特性是在静态称量时不会出现的，一是车辆运动所产生的垂直力，增加或减少了车辆的真实重量，二是车钩的摩擦力，传递了相邻车辆的有效垂直力。国家标准局承认了这些特点，所以在手册44中规定的联挂动态检定误差要比静态检定误差大。
这次巡回检定中，累计示值为164 199 8301b,累计真值为164 037 830 lb，绝对误差为162 000 lb，相对误差为+0.098%
(5)下一步的工作计划
a.增加二节检定车并扩大试验铁路，
b.规定一种特定的检定报告，
c.由参加检定的铁路提供机车和乘务员，
d,首先用10辆检定车对被检动态轨道衡按美国铁路工程协会/美国铁路协会(AREA/AAR)的检定方法进行检定，获得l00个称量数据。然后把这些检定车分散联挂在典型列车上，对被检动态轨道衡进行检定，要求获得大约1000个称量数据，以检查现行的动态轨道衡检定方法和允差规定是否合理。
本标准是苏联1967年颁布的大宗货物称重装置精度标准，从1969年1月I日起实施。
标准中对动态轨道衡的精度和要求作了如下规定:
I.供四、六和八轴铁路敞车以及四轴笼车动态不摘钩称量(机车牵引、双向称量)，称量方式为转向架计量，侮个车辆的重且和列车总重应以数字形式记录。
2.车辆联挂动态称量轨道衡应符合以下两个精度级别:
0.1级—允差为土0.1% (当量).
0.5级—允差为土0.5%(当量)。
3.动态称量时列车最大速度为l0km/h,
4.动态最低秤量点为20 to
5。传感器周围环境温度为一40-50'C，相对湿度为30-95%,
6。二次仪表环境温度为5-500C.相对湿度为30-80轨道街的检定试验
1.金斯堡(K ingsburg)煤矿动态电子轨道衡上的检定试验情况如下:
(I)检定条件
a.这是由6个5.5 ft长的轴计量台面，一个公用逻辑计算电路和显示打印机构组成的动态电子轨道衡，部装在坡度为I%的下坡道上。
b。用6辆空车联挂6辆重车进行检定试验。
C. 12辆检定车在机械轨道衡上进行静态称量。
d.大部分检定试验使检定车的车钩处于拉紧状态(英国的车钩是环链形结构)。
e. 20%的检定是手动溜放检定车辆。
f.其它检定试验内容包括:机车推着制动车辆下坡，在车钩拉紧状况下拉着车辆上坡和用轻车作隔离车下滑。
(2)检定结果
a.手动和机车榴放检定车辆
在全部(35次)检定试验中，12辆检定车的整列相对误差有60%的数据不超过f 0.1%的范围，全部数据均不超过10.2%的范围。
单车相对误差:总的检定数据为35x12=42。个，其中30%的数据不超过土0.1%的范围, 50%的数据不超过士0.2%的范围，87%的数据不超过士0.4%的范围>’ 97%的数据不超过土0.5%的范围，其余3%的数据稍稍超过10.5%的范围.相对误差超过士0.3%的数据是稳定的，而且每个车辆称重数据的重复性在99%。个别数据误差稍大，是由于在1%的坡道上车辆车钩排列不一致所引起的。
b.其它项目的检定试验
机车推着制动车辆下坡，发生重量转移，单车误差可达115%，
在车辆车钩拉紧状况下拉车上坡，全部12辆车的单车误差均在+0-6%的范围以内，
用6个装载试验车下滑(头3个为轻载车)，检定五次，单车误差在10.5%的范围以内(其中90%的称重数据在士0.3%的范围以内)，整列误差(6个检定车)在士0.2%的范围以内。
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